Зил пожарная машина


Пожарные машины на базе ЗИЛ-157

На шасси легендарного советского многоцелевого грузовика ЗИЛ-157 выпускалось множество разной техники для специальных служб, в особенности – спасательных, так как машина славилась своей проходимостью и могла проехать где угодно.

Сегодня поговорим о пожарных машинах на основе «колуна». Несмотря на то, что выпускались они в 60-х, максимум, до начала 1970-х, некоторые экземпляры состояли в пожарных частях даже до конца 90-х.

(с) фото из открытых источников

ПМЗ-27 (АЦП 30) Строили их на Прилукском заводе противопожарного оборудования с 1959 по 1964 год. Расчет состоял из 7 человек, запас воды 2150 литров, пенообразователя – 150 литров. Подача жидкости под давлением 9 атмосфер осуществлялась насосом ПН 30К, производительность – 30 л/секунду.

(с) фото из открытых источников

За минуту уходило 1800 литров, то есть весь запас воды привезенный в бочке, исчерпывается за полторы минуты. Часто, среди обывателей бытует мнение, что пожарные на вызов приезжают «пустые», только мол начали, и вода закончилась. Пожарные приезжают с полной цистерной, просто без внешней подпитки она действительно заканчивается моментально.

ПМЗ-13В (АЦП-30) Выпускалась там же, в Прилуках. Производство длилось около года, в 1959-м, после чего её сменила ПМЗ-27. Характеристики машин во многом схожи, только у 13В воды было меньше на 150 литров, а пенообразователя – на 15. Еще немного отличалась кабина пожарного расчёта.

(с) фото из открытых источников

На фото выше – установка для тушения пеной, предположительно на базе ПМЗ-13В, но возможно, на базе 15В.

(с) фото из открытых источников(с) фото из открытых источников

ПМЗ-15В (ААП-25) Аэродромная модификация пожарной машины. Отличия от обычных были в уменьшенном пожарном расчёте – 6 человек, 1 тонна воды, пенообразователя – 60 л. На машине имелась углекислотная установка из 8 баллонов по 50 л. каждый, производительность насоса ПН-25А – 1500 л/минуту. Выпускалась с 1959 по 1962 год.

(с) фото из открытых источников

ПМЗ-16М (АХП-2,4) Пенная установка с двумя шнеками каждый диаметром 140 мм. Производительность – 1500 л/мин., запас порошка для генерации пены – 2.4 тонны. 3 человека расчёта. В производстве была с 1959 по 1963 год. Снаряженная масса – 10 тонн.

(с) фото из открытых источников

ПМЗ-27А (АЦП-30) Главное отличие этой машины от 27-й модели – наличие ствола, управляемого непосредственно из кабины водителя. Подача жидкости через него составляла 550 л/мин. Всё остальное было без изменений. Это одна из самых массовых пожарных машин такого типа была, выпускались с 1964 по 1970 год.

(с) фото из открытых источников

ПМЗ-42 (АЦСП-30) Специальная модификация для работы в холодном климате северных регионов. Для обогрева цистерны, отсека с насосом, распределителем, и дополнительного отопления кабины установлен автономный обогреватель, помимо этого емкость для воды была утеплена и имела дополнительный подогрев выхлопными газами двигателя. Ствола на кабине не было. В остальном характеристики такие же, как у ПМЗ-27. Производилась с 1960 по 1970 год в Прилуках, и Варгашинским заводом в 1970-х.

(с) фото из открытых источников

ПНС-100 Машина представляет собой мобильную насосную станцию с производительностью 100 литров в секунду давлением 10 атмосфер. Привод насоса от дизельного двигателя 2Д12Б, запаса топлива хватает на 4.5 часа работы. Расчёт – 3 человека.

(с) фото из открытых источников

Основное назначение – забор воды из водоёмов для быстрого наполнения цистерн пожарных машин. Производилась Варгашинским и Прилукским заводами. Работает совместно с рукавными АР-2

(с) фото из открытых источников

ПМЗ-56А (АА-30) Предназначена для тушения возгораний на аэродромах, в том числе жидкими бромэтиловыми растворами.

(с) фото из открытых источников

Применены установки СЖБ 50 (2 штуки) и 150 (1 штука), запас пенообразователя 80 л, в остальном характеристики идентичны ПМЗ-27. Производилась машина с 1962 по 1970 год.

Конечно, это не полный перечень всей техники для тушения пожаров, построенной на базе ЗИЛ-157, поэтому продолжение будет в ближайшее время.

Возможно, вам так же будет интересно почитать о шнекороторном снегоочистителе Д-470/ Д-204

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал. Я на Drive2.ru и в Телеграм Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях - бан!

zen.yandex.ru

Пожарная автоцистерна (6Х6) АЦ-40 (131)-137А

Пожарная автоцистерна АЦ-40 (131)-137 на полноприводном шасси ЗИЛ-131 была призвана заменить предыдущую модель пожарной машины повышенной проходимости ПМЗ-27 (ЗИЛ-157).

Усовершенствованная модификация АЦ-40 (131)-137А производилась в Прилуках в течение нескольких лет в середине 80-х годов. Внешне машина отличалась от базовой модели лафетным стволом без рукоятки ручного управления (ствол стал управляться из кабины водителя) и, соответственно, отсутствием люка ствольщика в крыше кабины боевого расчёта.

Полноприводная АЦ-40 (131) и её предшественник ПМЗ-27.

• Базовая модель: АЦ-40 (131)-137• Годы выпуска: 1969–1984• Модификация: АЦ-40 (131)-137А (1983–1985 годы)• Предприятие-изготовитель: Прилукский завод противопожарного оборудования• Расчёт: 7 человек• Мощность двигателя: 150 л. с.• Вместимость цистерны: 2500 л воды, 150 л пенообразователя• Максимальная скорость: 80 км/ч

• Модель 1/43: SSM SSM1139 АЦ-40 (131), УПЧ г. Кострома

aleksey-delfinn.livejournal.com

SIDES

Впервые о пожарном автомобиле вагонной компоновки заговорили в начале 1970-х, когда перед конструкторами ВНИИПО МВД СССР (г.Балашиха, Московская обл.), ВНИИТЭ (г.Москва) и ОКБ ПМ (г.Прилуки, Украина) было поставлено условие: используя серийные отечественные шасси и агрегаты, построить новый автомобиль. Требовалось существенно увеличить скорость движения пожарного автомобиля, предусмотреть удобство и быстроту посадки-высадки бойцов, снизить время на боевое развертывание и обеспечить оперативность работы при тушении пожара. Анализ существовавших типов пожарных автомобилей в СССР и за рубежом показал, что компоновка “кабина за двигателем” является существенным недостатком: она снижает маневренность, ухудшает обзорность с места водителя и не позволяет понизить центр тяжести из-за рамной конструкции.

Высоко расположенная емкость для воды сказывалась на устойчивости в поворотах, что приводило к общему снижению скорости движения, а съемное пожарное оборудование расположено высоко и не доступно с земли. Для входа-выхода пожарных приходилось делать промежуточные ступеньки, и сидящие в один ряд огнеборцы могли покидать кабину только друг за другом, что увеличивало время боевого развертывания. Решить проблемы за счет оптимизации компоновки и эргономики при условии сохранения шасси стандартного грузовика не получалось. Поэтому пошли ва-банк – решили компоновать пожарную машину “с чистого листа”, параллельно разрабатывая для нее новый кузов.

Конструкторы нашли только одно рациональное решение – переход к вагонной компоновке кузова с центральным расположением насосного агрегата. Согласно исследованиям, на автомобилях с задним расположением насоса при быстром развертывании сзади собирается до трех человек экипажа (один запускает насос, двое снимают штурмовые лестницы с всасывающими рукавами). В суете теряются драгоценные секунды. Но мало переместить насос в центр машины, надо обеспечить дистанционное управление им с места водителя. Для сокращения времени развертывания необходимо быстро высадить экипаж из машины: разместить боевой расчет как можно ниже, а двери сделать широкими.

Поскольку несущая рама занимает только небольшую среднюю часть кузова, то часть оборудования и экипаж разместили по бокам от нее, расположив не поперечно в ряд, а продольно по сторонам кузова – лицом друг к другу. Проектом предусматривалось шесть кресел и два дополнительных страпонтена на случай усиления боевого расчета. Пол в отсеке боевого расчета опустили, на сколько позволял клиренс, в результате высота ступени при входе не превышала 450 миллиметров. Габаритная высота оказывалась ниже по сравнению с аналогичным серийным на 350 миллиметров, а центр тяжести снижался на 120 миллиметров.

Для улучшения устойчивости автомобиля и увеличения транспортной скорости цистерну водобака установили как можно ниже, закрепив ее на раме через резино-металлические амортизаторы. Через такие же эластичные амортизаторы системы “текалемит” на раме установили и цельнометаллический каркасно-панельный кузов вагонной компоновки. При ширине дверного проема 1100 миллиметров два бойца могли выйти из машины одновременно. А чтобы в открытом состоянии двери не выходили за габариты, их сделали ширмовыми, как в автобусе, их можно открыть заранее при подъезде к объекту тушения. Штурмовые лестницы и всасывающие рукава располагались как можно ниже, а капоты отсеков открывались движением одной руки и не создавали помех в открытом положении. Но и этого пожарному ведомству казалось мало.

В МВД настаивали на возможности развертывания автоцистерны уже в пути! Насос для питания водой лафетных стволов, установленных на крыше, должен запускаться прямо в движении, как у современных аэродромных автомобилей быстрого реагирования. Управление стволами осуществлялось на ходу с места командира отделения. Таким образом, в борьбу с огнем машина могла вступать с первых секунд прибытия на пожар. При необходимости она могла на ходу прокладывать 240-метровую магистральную рукавную линию d=110 миллиметров. Новинка поражала новаторскими конструктивными решениями и стайлингом. Не стоит говорить, что в СССР не было хорошей дизайнерской школы.

В стране работал исследовательский институт технической эстетики с очень талантливыми сотрудниками. Дизайну на транспорте в институте придавали особое значение, почти все их автомобильные работы сегодня считаются шедеврами. Новый пожарный автомобиль не стал исключением из этого правила. Композиция обычной пожарной автоцистерны выглядит дробной, зрительно рассеченной на несколько объемов (оперение, кабина, кузов и пеналы на крыше). По мнению дизайнеров и стилистов, такое сегментирование не способствует адекватному восприятию спец-машины в транспортном потоке, а потому новой пожарной цистерне решили придать одно-объемную форму, избежав членения кузова на сегменты и достичь композиционной целостности.

Форма пожарного автомобиля должна быть динамичной, стремительной, особенно при виде сбоку, и создавать ощущение устойчивости и напора при виде спереди и сзади. Для этого необходимо переднюю часть любого элемента сделать короткой и массивной, а заднюю – длинной и зрительно легкой. Всякая видимая вертикальная линия нарушает впечатление динамичности, и следовало маскировать вертикальные элементы (например, стекла кабины), чтобы не пропадало чувство динамики. Наклоненные вперед стойки ветрового стекла помимо преимуществ тактического характера придают стайлингу автомобиля впечатление рывка вперед.

Взгляните на фотографии автоцистерны и дизайнерские эскизы – разве они диссонируют с этими принципами? В итоге на внешний вид автоцистерны Советский Союз получил патенты и охранные грамоты в ФРГ, Франции, Италии, Англии, Японии. Проектом было предусмотрено создание целого ряда пожарных автомобилей различного назначения на шасси ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133. Это насосно-рукавные АНР и аэродромные автомобили АА, автоцистерны АЦ и машины технической службы АТ. Первоначальная документация на компоновку и оригинальную внешнюю форму была разработана ВНИИПО и ВНИИТЭ и защищена авторским свидетельством от 28 февраля 1972 года за № 2369. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И.Арямов, Л.А.Кузьмичёв, А.С.Ольшанецкий, Т.А.Шепелева.

Для оценки эффективности новых компоновочных приемов и технических решений в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на Украине был изготовлен прототип пожарной автоцистерны вагонного типа на укороченном самосвальном шасси автомобиля ЗИЛ-130. Автомобиль получил обозначение АЦ-40(130)-163. Но на предприятии машине было присвоено и другое имя “Всё впереди”. С апреля 1974 года эта машина начала проходить всесторонние сравнительные испытания во ВНИИПО, по окончании которых государственная комиссия отметила “более высокие тактико-технические и эксплуатационные показатели автоцистерны вагонного типа по сравнению с серийными автоцистернами” и рекомендовала “приступить к рабочему проектированию автоцистерны… с целью создания в 1975 г. опытного промышленного образца”.

“При устранении недостатков, изложенных в протоколе”, – заключила комиссия, – “образец способен успешно конкурировать с лучшими зарубежными образцами”. Вскоре в ОКБ пожарных машин изготовили второй опытный образец АЦ-40(130)-163, на котором по возможности постарались учесть выявленные недостатки, но внешне машина практически не отличалась от первого образца. Отправной точкой в создании пожарной автоцистерны вагонной компоновки на шасси ЗИЛ-131 стал 1975 год. Тогда в Москве состоялась выставка “Пожарная техника-75”, участниками которой стали многие именитые европейские производители пожарного оборудования.

Среди них на выставке была экспозиция французской фирмы Sides, на стенде которой был представлен аэродромный пожарный автомобиль вагонной компоновки на шасси немецкого вездехода FAUN с колесной формулой 6х6, а основным вооружением “аэродромника” был лафетный ствол с дистанционным управлением. По компоновке и вооружению он был близок к новому проектируемому семейству отечественных пожарных автомобилей. Тем более что опытная цистерна АЦ-40(130)-163 демонстрировалась здесь же. Близость в конструктивных решениях двух разработчиков из СССР и Франции вылилась в договор с фирмой Sides и ВО “Внештехника”.

В соответствии с ним предусматривалось изготовление двух опытных образцов автоцистерны во Франции. Для этого на Sides передали два шасси автомобиля ЗИЛ-131, проектную документацию и результаты испытаний опытного образца АЦ-40(130)-163. Финансовые средства выделялись Советским Союзом, учитывая, что эти автомобили впоследствии станут серийной продукцией и будут нести пожарную службу на Олимпийских играх 1980 г. в Москве. В ходе работ Sides старалась строго придерживаться дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ, и все же обратилась во французский национальный центр технической эстетики для экспертизы предложенной машины.

После тщательного изучения была вынесена резолюция, что технические и эстетические решения в этом автомобиле являются оптимальными. Сборка автоцистерн, получивших по французской классификации обозначение VMA-30 (иногда встречается наименование МА-30), производилась в небольшом французском городке Сен-Назер. Понадобилось почти два года, прежде чем в 1977 году опытные автомобили были окончательно собраны и переданы на приемочные испытания. В машинах Sides применили ряд новых технических и конструктивных решений, которых не было у образца из Прилук: машину оснастили системой автоматического забора воды и дозировки пенообразователя, системой подачи воды под высоким давлением.

При испытаниях было выявлено, что некоторые показатели улучшены по сравнению с проектом – увеличена до 2700 литров емкость цистерны, улучшены показатели насосной установки, применена более совершенная система управления лафетным стволом. Для оценки прочностных характеристик и легкости управляемости был осуществлен пробег по дорогам Франции. Согласно контракту один из автомобилей передали Советскому Союзу, где он сразу оказался в центре внимания специалистов. Большинство было солидарно, что по удобству и комфортабельности новинка намного превосходит серийную технику.

В дальнейшем автоцистерна VMA-30 становилась участницей многочисленных выставок в нашей стране, включая выставку промышленной эстетики в Москве. Поскольку у Sides этот автомобиль получился очень дорогим, то VMA-30 начали рассматривать как экспортный продукт, а АО “Автоэкспорт” даже пыталось собрать на него заказы! Но в Европе сразу признали, что для 12-ти тонного прототипа технические характеристики неудовлетворительны, а по габаритам он не вписывается в существующий типаж. В результате финансирование в СССР остановили, и дело ограничилось лишь двумя построенными образцами. Все три пожарные автоцистерны вагонной компоновки несли боевое дежурство на стадионах во время Олимпийских игр в Москве в 1980 году. После игр одна из АЦ-40(130)-163 оказалась в Днепропетровске, пока в 2000 году ее не порезали на металлолом.

Судьба второй машины нам не известна, а вот автоцистерна VMA-30 на шасси ЗИЛ-131 попала в Ленинград, где эксплуатировалась до середины 1990-г., после чего была списана и сохранена питерскими брандмейстерами. Дублер автоцистерны на шасси ЗИЛ-131, оставшийся во Франции, в свое время предлагали приобрести нашей стране, но сделка не состоялась. Автоцистерна долгое время находилась на вооружении французских пожарных, а с 1998 года поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

  • Автор: Евгений Смольников
  • Распечатать

truck-auto.info

Пожарная техника АМО ЗИЛ

В. Аляев

Есть просто трудная работа, а есть – требующая полной отдачи. Именно такова борьба с пожарами. Во все времена развитию противопожарных служб уделялось повышенное внимание.

Автомобильный московский завод АМО, в последствии ЗИС, ЗИЛ, и наконец, АМО ЗИЛ, стал первым предприятием автостроительной отрасли, начавшим изготовление пожарной техники. В 1925 году здесь были изготовлены 12 пожарных линеек. Это был универсальный и самый распространенный тип пожарной техники того времени. Поначалу их строили на базе грузовиков АМО-Ф15 как непосредственно на АМО, так и на ленинградском заводе «Промет».

Пожарный «Бычок» готов к борьбе со стихией

С 1931 года специализированным предприятием по выпуску пожарной техники стал Миусский завод пожарных машин. Это предприятие было филиалом АМО, располагалось в Москве (в районе станции метро «Новослободская») и выпускало пожарные машины вплоть до Великой Отечественной войны.

Пожарных линеек, базировавшихся на шасси АМО-Ф15, с 1926 по 1929 год было выпущено 145 штук. А в 1931 году на базе АМО-4 появился более совершенный пожарный автомобиль. Он перевозил 12 человек (на линейке), имел запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава и главное, центробежный насос, способный подавать 1400 л воды в минуту. В последующие годы, когда появились заводы, специализирующиеся на производстве пожарной техники, ЗИЛ продолжал выпускать различные типы шасси для таких машин.

Распад Cоюза и экономический кризис привели к резкому снижению производства пожарных автомобилей. Автопарк, имеющийся в распоряжении боевых расчетов пожарной охраны, требует капитального ремонта и немедленного обновления. Все это заставило руководство АМО ЗИЛ принять решение о возобновлении выпуска как автомобилей-шасси для пожарной техники, так и самих пожарных машин.

Автомобиль быстрого реагирования АЦ-40 (433114) с бензиновым двигателем

Производство специальных автомобилей для борьбы с пожарами – задача не простая. Одно дело изготавливать специализированные шасси, и совсем другое – собирать новую для завода технику: пожарную автоцистерну первого хода или, как еще ее называют, машину быстрого реагирования.

Такой автомобиль, оснащенный всем необходимым оборудованием и удобный в эксплуатации, должен быстро достигать места оперативных событий даже в самых сложных условиях. Машина должна иметь максимальные надежность, долговечность и маневренность, высокий уровень безопасности и быть дешевой в эксплуатации.

Развитие производства пожарных автомобилей на АМО ЗИЛ идет поэтапно, с освоением шасси с дизелем ЗИЛ-645 и бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10. Примером могут служить пожарные автоцистерны АЦ-40 (433104) и АЦ-40 (433114). Их можно отнести к основным пожарным автомобилям, в функции которых входит оперативная доставка к месту пожара боевого расчета, пожарно-технического вооружения и запаса средств для тушения с последующей подачей их в очаги горения. Обе машины максимально приспособлены для работы в черте городов и других населенных пунктов. Внешне обе цистерны очень схожи. Они имеют одинаковую компоновку, оснащены цистернами для воды вместимостью 3200 литров, 180-литровыми пенобаками и центробежными насосами.

Цистерна АЦ-40 на шасси ЗиЛ-433104 с дизелем

АЦ-40 (433114) монтируется на шасси ЗИЛ-433114 с колесной базой 4500 мм и грузоподъемностью 7,5 тонны. Бензиновый двигатель ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с., работающий с пятиступенчатой коробкой передач, позволяет автомобилю полной массой 11 700 кг развивать максимальную скорость в 90 км/ч. Установленный на базовом шасси ЗИЛ-433104 более мощный 185-сильный дизель ЗИЛ-645, работающий с 9-ступенчатой коробкой передач, способен разогнать автоцистерну АЦ-40 (433104) полной массой 11 725 кг до 95 км/ч.

Базовой кабиной для пожарных машин стала кабина ЗИЛ-4331. Двухрядная, четырехдверная, она позволяет разместить боевой расчет из 7 человек включая водителя. Просторный, светлый, отапливаемый зимой салон обеспечивает экипажу максимальный комфорт на всем пути следования к пожару.

Подрессоренное сиденье, регулируемая рулевая колонка и рулевое управление с гидроусилителем обеспечивают водителю удобство работы и позволяют сосредоточить все внимание на дороге. Высокое ветровое стекло с трехщеточным стеклоочистителем и большие обогреваемые зеркала заднего вида дают прекрасную обзорность.

АЦ-40 имеет большое количество просторных отсеков, которые позволяют компактно, разумно и удобно разместить специальное аварийно-спасательное и пожарное оборудование, защитную одежду и снаряжение, средства спасения и оказания первой помощи, разнообразные механизмы и приспособления. Для их крепления есть надежные быстродействующие механизмы, приспособления и зажимы.

Насос НЦПК-40/100

Просторный насосный отсек позволяет без лишних помех работать с помпой. Все рабочие отсеки имеют индивидуальное освещение. Закрываются они либо створчатыми дверцами, складывающимися вверх, либо шторными механизмами. На крыше кузова размещаются всасывающие рукава и лестницы: штурмовая, трехколенная и лестница-палка. На крыше кабины расположена громкоговорящая система.

Все это может иметь решающее значение при тушении пожара.

Пожарная техника АМО ЗИЛ создается не только на базе среднетоннажных автомобилей. Очень опасны пожары в старых районах, где тесные улочки, а в небольших двориках стоят здания, имеющие много деревянных конструкций – перекрытий, а порою даже и стен. Основной технике в таких местах работать сложно: нет возможности подойти, да и развернуться негде. Поэтому на помощь был призван длиннобазный ЗИЛ-5301 «Бычок».

Колесная база, равная 3650 мм, позволила установить на машину двухрядную кабину для боевого расчета из 7 человек. А грузоподъемности в 3750 кг оказалось достаточно для монтажа цистерны вместимостью 1500 литров и 180-литрового пенобака. Для подавления пламени используется 60-метровый напорный рукав, который в транспортном положении намотан на специальную катушку. Мощность двигателя оказалась достаточной для применения новых отечественных насосов.

Там, где не повернуться полноразмерной технике, может действовать АЦ1,5-30/4 на шасси «Бычка»

Сегодня пожарные цистерны комплектуются, как правило, известным насосом ПН40УВ, выпускаемым Ливенским машзаводом. На нескольких шасси ЗИЛ-433104 с дизельным двигателем были установлены пожарные насосы фирмы «Розенбауэр» (Австрия). На опытном пожарном автомобиле на базе ЗИЛ-5301 «Бычок» использовали насос «Ивеко–Магирус». На серийных «Бычках» стоят центробежные двухступенчатые насосы НЦПВ-4/100, НЦПК-40/100 и НЦПН-40 с автоматическими системами водонаполнения и пеносмешения, разработанные НПЦ «Инфра» в г. Миассе.

Масса подготовленного к борьбе с огнем пожарного автомобиля, получившего обозначение АЦ1,5-30/4 (5301), составляет менее 7 тонн. Дизель Д245.12 минского моторного завода мощностью 80 кВт (109 л.с.) в комплекте с 5-ступенчатой коробкой передач позволяет машине разгоняться до 95 км/ч. Хорошая маневренность (радиус поворота менее 7 м), необходимая при движении в стесненных условиях, достигается большим углом поворота управляемых колес, а гидроусилитель руля облегчает работу водителя. Эти юркие пожарные машины уже получили положительную оценку при испытаниях как в столице, так и в старинных городах Туле и Клину.

Когда-то, сотни лет назад, Москва не единожды выгорала дотла. И сегодня в огне продолжает гибнуть кров, безвозвратно пропадает имущество, нажитое тяжким трудом. Потому-то роль пожарных машин всегда была велика. АМО ЗИЛ продолжает работы по освоению производства пожарной техники. Так пожелаем зиловским «пожаркам» с честью выдержать все испытания, которые встретятся на их пути.

os1.ru

История пожарного автомобиля вагонной компоновки в СССР

Александр Говоруха, Максим Шелепенков, фото из архивов авторов

Трудно найти советский научно-популярный журнал, который во второй половине 1970-х годов не опубликовал бы заметку о пожарных автомобилях вагонной компоновки, разработанных совместно ВНИИ противопожарной обороны, ВНИИ технической эстетики и ОКБ пожарных машин. Намеренно или случайно в заметках опускался еще один участник этих событий – французская фирма Sides. Мы решили восстановить историческую справедливость и рассказать, как все это было…

Впервые о пожарном автомобиле вагонной компоновки заговорили в начале 1970-х, когда перед конструкторами ВНИИПО МВД СССР (г. Балашиха, Московская обл.), ВНИИТЭ (г. Москва) и ОКБ ПМ (г. Прилуки, Украина) было поставлено условие: используя серийные отечественные шасси и агрегаты, построить новый автомобиль. Требовалось существенно увеличить скорость движения пожарного автомобиля, предусмотреть удобство и быстроту посадкивысадки бойцов, снизить время на боевое развертывание и обеспечить оперативность работы при тушении пожара.

Анализ существовавших типов пожарных автомобилей в СССР и за рубежом показал, что компоновка «кабина за двигателем» является существенным недостатком: она снижает маневренность, ухудшает обзорность с места водителя и не позволяет понизить центр тяжести из-за рамной конструкции. Высоко расположенная емкость для воды сказывалась на устойчивости в поворотах, что приводило к общему снижению скорости движения, а съемное пожарное оборудование расположено высоко и не доступно с земли. Для входа-выхода пожарных приходилось делать промежуточные ступеньки, и сидящие в один ряд огнеборцы могли покидать кабину только друг за другом, что увеличивало время боевого развертывания.

Решить проблемы за счет оптимизации компоновки и эргономики при условии сохранения шасси стандартного грузовика не получалось. Поэтому пошли ва-банк – решили компоновать пожарную машину «с чистого листа», параллельно разрабатывая для нее новый кузов.

Конструкторы нашли только одно рациональное решение – переход к вагонной компоновке кузова с центральным расположением насосного агрегата. Согласно исследованиям, на автомобилях с задним расположением насоса при быстром развертывании сзади собирается до трех человек экипажа (один запускает насос, двое снимают штурмовые лестницы с всасывающими рукавами). В суете теряются драгоценные секунды. Но мало переместить насос в центр машины, надо обеспечить дистанционное управление им с места водителя.

Для сокращения времени развертывания необходимо быстро высадить экипаж из машины: разместить боевой расчет как можно ниже, а двери сделать широкими. Поскольку несущая рама занимает только небольшую среднюю часть кузова, то часть оборудования и экипаж разместили по бокам от нее, расположив не поперечно в ряд, а продольно по сторонам кузова – лицом друг к другу. Проектом предусматривалось шесть кресел и два дополнительных страпонтена на случай усиления боевого расчета. Пол в отсеке боевого расчета опустили, на сколько позволял клиренс, в результате высота ступени при входе не превышала 450 мм. Габаритная высота оказывалась ниже по сравнению с аналогичным серийным на 350 мм, а центр тяжести снижался на 120 мм.

Для улучшения устойчивости автомобиля и увеличения транспортной скорости цистерну водобака установили как можно ниже, закрепив ее на раме через резинометаллические амортизаторы. Через такие же эластичные амортизаторы системы «текалемит» на раме установили и цельнометаллический каркасно-панельный кузов вагонной компоновки.

При ширине дверного проема 1100 мм два бойца могли выйти из машины одновременно. А чтобы в открытом состоянии двери не выходили за габариты, их сделали ширмовыми, как в автобусе, – их можно открыть заранее при подъезде к объекту тушения. Штурмовые лестницы и всасывающие рукава располагались как можно ниже, а капоты отсеков открывались движением одной (!) руки и не создавали помех в открытом положении. Но и этого пожарному ведомству казалось мало. В МВД настаивали на возможности развертывания автоцистерны уже в пути! Насос для питания водой лафетных стволов, установленных на крыше, должен запускаться прямо в движении, как у современных аэродромных автомобилей быстрого реагирования. Управление стволами осуществлялось на ходу с места командира отделения. Таким образом, в борьбу с огнем машина могла вступать с первых секунд прибытия на пожар. При необходимости она могла на ходу (!) прокладывать 240-метровую магистральную рукавную линию ø110 мм.

Новинка поражала новаторскими конструктивными решениями и стайлингом. Не стоит говорить, что в СССР не было хорошей дизайнерской школы. В стране работал исследовательский институт технической эстетики с очень талантливыми сотрудниками. Дизайну на транспорте в институте придавали особое значение, почти все их автомобильные работы сегодня считаются шедеврами («Такси ВНИИТЭ. Хрущёвка на колесах»). Новый пожарный автомобиль не стал исключением из этого правила.

Композиция обычной пожарной автоцистерны выглядит дробной, зрительно рассеченной на несколько объемов (оперение, кабина, кузов и пеналы на крыше). По мнению дизайнеров и стилистов, такое сегментирование не способствует адекватному восприятию спецмашины в транспортном потоке, а потому новой пожарной цистерне решили придать однообъемную форму, избежав членения кузова на сегменты и достичь композиционной целостности. Форма пожарного автомобиля должна быть динамичной, стремительной, особенно при виде сбоку, и создавать ощущение устойчивости и напора при виде спереди и сзади. Для этого необходимо переднюю часть любого элемента сделать короткой и массивной, а заднюю – длинной и зрительно легкой.

Всякая видимая вертикальная линия нарушает впечатление динамичности, и следовало маскировать вертикальные элементы (например, стекла кабины), чтобы не пропадало чувство динамики. Наклоненные вперед стойки ветрового стекла помимо преимуществ тактического характера придают стайлингу автомобиля впечатление рывка вперед. Взгляните на фотографии автоцистерны и дизайнерские эскизы – разве они диссонируют с этими принципами? В итоге на внешний вид автоцистерны Советский Союз получил патенты и охранные грамоты в ФРГ, Франции, Италии, Англии, Японии.

Проектом было предусмотрено создание целого ряда пожарных автомобилей различного назначения на шасси ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133. Это насосно-рукавные АНР и аэродромные автомобили АА, автоцистерны АЦ и машины технической службы АТ.

Первоначальная документация на компоновку и оригинальную внешнюю форму была разработана ВНИИПО и ВНИИТЭ и защищена авторским свидетельством от 28 февраля 1972 года за № 2369. Авторами художественно-конструкторской части проекта были В.И. Арямов, Л.А. Кузьмичёв, А.С. Ольшанецкий, Т.А. Шепелева.

Для оценки эффективности новых компоновочных приемов и технических решений в 1973 г. в ОКБ пожарных машин на Украине был изготовлен прототип пожарной автоцистерны вагонного типа на укороченном самосвальном шасси автомобиля ЗИЛ-130. Автомобиль получил обозначение АЦ-40(130)-163. Но на предприятии машине было присвоено и другое имя «Всё впереди». С апреля 1974 года эта машина начала проходить всесторонние сравнительные испытания во ВНИИПО, по окончании которых государственная комиссия отметила «более высокие тактико-технические и эксплуатационные показатели автоцистерны вагонного типа по сравнению с серийными автоцистернами» и рекомендовала «приступить к рабочему проектированию автоцистерны... с целью создания в 1975 г. опытного промышленного образца». «При устранении недостатков, изложенных в протоколе», – заключила комиссия, – «образец способен успешно конкурировать с лучшими зарубежными образцами».

Вскоре в ОКБ пожарных машин изготовили второй опытный образец АЦ-40(130)-163, на котором по возможности постарались учесть выявленные недостатки, но внешне машина практически не отличалась от первого образца.

Отправной точкой в создании пожарной автоцистерны вагонной компоновки на шасси ЗИЛ-131 стал 1975 год. Тогда в Москве состоялась выставка «Пожарная техника-75», участниками которой стали многие именитые европейские производители пожарного оборудования. Среди них на выставке была экспозиция французской фирмы Sides, на стенде которой был представлен аэродромный пожарный автомобиль вагонной компоновки на шасси немецкого вездехода FAUN с колесной формулой 6х6, а основным вооружением «аэродромника» был лафетный ствол с дистанционным управлением. По компоновке и вооружению он был близок к новому проектируемому семейству отечественных пожарных автомобилей. Тем более что опытная цистерна АЦ-40(130)-163 демонстрировалась здесь же.

Техническая характеристика ВМА-30
Базовое шасси ЗИЛ-131(6х6)
Габаритные размеры, мм 7945х2500х2480
Колесная база, мм 3350+1250
Колея, мм 1820
Полная масса, кг 12 120
Мощность двигателя, л.с. 150 при 3200 мин–1
Максимальная скорость, км/ч 80
Параметры проходимости:
  • дорожный просвет, мм
  • передний угол свеса, °
  • задний угол свеса, °
33025

25

Боевой расчет (включая водителя), чел. 6
Вместимость цистерны, л 2700
Вместимость пенобака, л 250
Тип насосной установки комбинированная, самовсасывающая
Производительность насоса:
  • ступень высокого давления
  • ступень низкого давления
1,6 л/с при Н=350 мм вод. ст.

50 л/с при Н=100 мм вод. ст.

Расположение насоса среднее, в салоне расчета
Производительность лафета, л/с:
  • водяной ствол
  • пенный ствол
  • совместная работа стволов
2020

40

Кратность пены, получаемой из ствола 10
Система управления:
  • насосной установкой
  • лафетными стволами
дистанционная с места водителя

с места командира отделения

Близость в конструктивных решениях двух разработчиков из СССР и Франции вылилась в договор с фирмой Sides и ВО «Внештехника». В соответствии с ним предусматривалось изготовление двух опытных образцов автоцистерны во Франции. Для этого на Sides передали два шасси автомобиля ЗИЛ-131, проектную документацию и результаты испытаний опытного образца АЦ-40(130)-163. Финансовые средства выделялись Советским Союзом, учитывая, что эти автомобили впоследствии станут серийной продукцией и будут нести пожарную службу на Олимпийских играх 1980 г. в Москве.

В ходе работ Sides старалась строго придерживаться дизайн-проекта, разработанного ВНИИТЭ, и все же обратилась во французский национальный центр технической эстетики для экспертизы предложенной машины. После тщательного изучения была вынесена резолюция, что технические и эстетические решения в этом автомобиле являются оптимальными. Сборка автоцистерн, получивших по французской классификации обозначение VMA-30 (иногда встречается наименование МА-30), производилась в небольшом французском городке Сен-Назер.

Понадобилось почти два года, прежде чем в 1977 году опытные автомобили были окончательно собраны и переданы на приемочные испытания. В машинах Sides применили ряд новых технических и конструктивных решений, которых не было у образца из Прилук: машину оснастили системой автоматического забора воды и дозировки пенообразователя, системой подачи воды под высоким давлением. При испытаниях было выявлено, что некоторые показатели улучшены по сравнению с проектом – увеличена до 2700 л емкость цистерны, улучшены показатели насосной установки, применена более совершенная система управления лафетным стволом. Для оценки прочностных характеристик и легкости управляемости был осуществлен пробег по дорогам Франции.

Согласно контракту один из автомобилей передали Советскому Союзу, где он сразу оказался в центре внимания специалистов. Большинство было солидарно, что по удобству и комфортабельности новинка намного превосходит серийную технику. В дальнейшем автоцистерна VMA-30 становилась участницей многочисленных выставок в нашей стране, включая выставку промышленной эстетики в Москве.

Поскольку у Sides этот автомобиль получился очень дорогим, то VMA-30 начали рассматривать как экспортный продукт, а АО «Автоэкспорт» даже пыталось собрать на него заказы! Но в Европе сразу признали, что для 12-тонного прототипа технические характеристики неудовлетворительны, а по габаритам он не вписывается в существующий типаж. В результате финансирование в СССР остановили, и дело ограничилось лишь двумя построенными образцами.

Автоцистерна VMA-30 на шасси ЗИЛ-131 после реставрации

Все три пожарные автоцистерны вагонной компоновки несли боевое дежурство на стадионах во время Олимпийских игр в Москве в 1980 году.

После игр одна из АЦ-40(130)-163 оказалась в Днепропетровске, пока в 2000 году ее не порезали на металлолом. Судьба второй машины нам не известна, а вот автоцистерна VMA-30 на шасси ЗИЛ-131 попала в Ленинград, где эксплуатировалась до середины 1990-г., после чего была списана и сохранена питерскими брандмейстерами. Дублер автоцистерны на шасси ЗИЛ-131, оставшийся во Франции, в свое время предлагали приобрести нашей стране, но сделка не состоялась. Автоцистерна долгое время находилась на вооружении французских пожарных, а с 1998 года поступила в экспозицию Музея гражданской войны во французском Бресте.

www.gruzovikpress.ru


Смотрите также

Содержание, карта сайта.