Самолет ил 76 пожарный


Противопожарный самолет ил-76п (тдп).

Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР

Первый полет: 1989 г.

На данный момент самым громадным в мире пожарным «бомбардировщиком» есть Ил-76П, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды либо особой огнегасящей жидкости.

Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, кроме военно-транспортных перевозок (так именуемое посадочное десантирование), должен был делать особые задачи парашютного десантирования -сброс грузов с громадной высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных совокупностей, сброс грузов с предельно малой (5-10 м ) высоты с применением лишь вытяжной парашютной совокупности, и сброс моногруза массой до 50 т. Эти задачи выяснили компоновку, летно-особенности пилотирования и технические характеристики самолета.

Полет на высоте 300-500 м со скоростью 240-280 км/ч со сбросом грузов неспециализированной массой в 40 т не есть каким-либо необыкновенным режимом для самолета. Это свойство потом весьма понадобилось для пожарного самолета, делающего сброс 42000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 6-8 секунд с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.

Практическое освоение разных способов десантирования грузов и изменившаяся экономическая обстановка в стране подтолкнули коллектив ОКБ к ответу задачи тушения лесных пожаров способом сброса на пламя громадного количества жидкости с применением самолета Ил-76. Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Главными требованиями к совокупности стали: — эксплуатации и простота конструкции;

— возможность переоборудования ЛЮБОГО транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции.

Потому, что опыта работы в данной области не было, то сначала появились достаточно необыкновенные идеи пожарной совокупности, как, к примеру, применение платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе либо при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких совокупностей для людей, каковые имели возможность появляться в зоне пожара, была своевременно оценена. Помимо этого, таковой способ решения проблемы потребовал довольно много расходных материалов.

В итоге остановились на конструкции, складывающейся из двух резервуаров (труб), расположенных на всей протяженности грузовой кабины самолета и имеющих на одном финише совокупность заправки жидкостью (заливные горловины), а на втором — совокупность слива (крышки с замками и желоба). Жидкость вольно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный пример выливного авиационного прибора (ВАП), складывающегося из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости любая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции употреблялись металлические трубы, используемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стены 14 мм.

Совершённые летные опробования по управляемости самолёта и определению устойчивости при сливе воды в разных сочетаниях (раздельно, залпом, с различным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600 х 80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды в один момент залпом из двух баков площадь составила 400 х 100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре территории сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.

Летом 1990 года стало возмможно испытать самолет с оборудованием ВАП на настоящих пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды ввелись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по большим пожарам (до 50 га). На протяжении данной работы была создана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Громадное внимание этим работам уделял Государственный комитет СССР по чрезвычайным обстановкам (прошлое наименование МЧС).

Весной 1992 года случились два пожара на воинских складах, где хранилось много снарядов. В ликвидации их учавствовал Ил-76МД ОКБ им. С.В.Ильюшина, оборудованный ВАП.

Первый инцидент произошёл ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов снарядов, за ним последовали серии взрывов. Потому, что склады размешались вблизи города Балаовит, то осколки снарядов и ракет сыпались на жилые дома. Население было нужно безотлагательно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня. Нужно было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, дабы сэкономить время недалеко от пожара.

Около 12 часов дня самолет под руководством заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Закирова (в первой половине 90-ых годов двадцатого века ему было присвоено высокое звание Героя РФ) вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. По окончании посадки самолета в аэропорту Звартноц (Ереван) было нужно уточнить обстановку недалеко от пожара и взять на борт навигатора, прекрасно знавшего местность.

Первый полет продолжался около часа: разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив воды на склады. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. По окончании посадки — заправка самолета водой за 10-12 мин. и опять вылет. На протяжении второго вылета начались взрывы снарядов — было нужно повторить заход на сброс.

Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти заявили населению, что пожар на складах потушен и возможно возвращаться в собственные жилища. На следующий сутки рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов.

На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся маленьких очагов огня в разных местах складов. В полетах яркое участие принимали эксперты МЧС, среди них и первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

Прошло чуть больше месяца, и снова — взрывы на воинском складе снарядов, но уже во Владивостоке. И опять ильюшинскому экипажу, но уже под руководством шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя СССР, Храбреца СССР Станислава Близнюка дано задание безотлагательно вылететь во Владивосток и учавствовать в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, в начале утра следующего дня был выполнен облет складов на вертолете Ми-14, выяснена схема работы самолета.

Задачу предстояло выполнить весьма сложную. Склады пребывали среди гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы («Тигровая падь»). Заход на источник пожара был вероятен лишь с одной стороны, но и тут он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В данный сутки, с раннего утра до полудня, выполнили семь полетов со сбросом воды. Было нужно делать и повторные заходы из-за разрывов снарядов. И снова задача была выполнена.

В этих полетах кроме этого учавствовали эксперты МЧС во главе с помощником главы Центроспаса И.С.Прокопчиком.

Нужно отметить отличное взаимодействие и прекрасную работу наземной бригады обслуживания самолета и Владивостока и аэропортов наземных служб Еревана, сумевших в очень сжатые сроки, практически в считанные 60 секунд, обеспечить доставку воды к самолету. Это разрешило существенно сократить время заправки резервуаров самолета. В июне 1992 года участники полетов по тушению пожаров — навигатор И.Г.Бабкин, первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев, начальник экипажа И.Р.Закиров и помощник Главного конструктора Н.Д.Таликов Указом Президента России были награждены орденами «За личное мужество» (С.Г.Близнюк этим орденом был награжден позднее).

Выполненные с прекрасным результатом работы в Владивостоке и Ереване послужили основанием для перехода от экспериментального примера ВАП к серийному примеру, но увеличенного количества. Это решение принял первый помощник министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с количеством резервуаров 42000 литров. Был взят заказ от МЧС на производство пяти экземпляров совокупности. Неспециализированная масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тысячь киллограм. Принципиально конструкция совокупности не изменилась. Два цилиндрических резервуара, количеством по 21000 литров любой, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стены 5 мм.

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. В том месте же находятся и шланги перелива, каковые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся особым прижимным замком. Открытие крышек создают два оператора, открывая рукоятками замки крышек через совокупность качалок и тяг. Рукоятки размещены вблизи от сливной части совокупности, а операторы слива приобретают команду на открытие крышек от навигатора по внутрисамолетному переговорному устройству.

Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для движения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный движение и водило.

Четыре человека, применяя мобильные тельферы на потолочной части самолетов, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.

Громадную работу по созданию этого варианта самолета и выливных авиационных устройств совершили сотрудники ОКБ В.А.Белый, В.А.Архипов, В.В.Смирнов, Н.Д.Таликов, М.Ю.Шеманаев, Е.В.Шубняков, сотрудники летного комплекса М.А.Алексеев, В.Г.Алферов, Ю.Г.Близнюк, М.Н.Вайнштейн.

Одвременно с этим начала создаваться авиация Центроспаса, которая предназначена для увеличения оперативности реагирования на природные и техногенные трагедии. Ее рождение связано с более глубоким пониманием властными структурами необходимости формирования в Российской Федерации совокупности гражданской защиты. Неспешно определился круг задач, каковые обязана решать авиация Центроспаса.

Это своевременная доставка спасателей, экспертов и специалистов в очаги ЧС, перевозка гуманитарной помощи, эвакуация беженцев и пострадавших, помощь спасательных и гуманитарных акций, мониторинг и поисковые работы. Особые виды работ — пожаротушение, десантирование грузов и личного состава, своевременная работа в больших городах и др.

В августе 1993 года авиация Центроспаса взяла первые два самолета Ил-76ТД, а в 1995 году в соответствии с Распоряжением Правительства России создано Национальное унитарное авиационное предприятие, которое стало специальным преемником отряда Центроспас.

Одновременно с этим использование самолета на настоящих пожарах длилось (к примеру, летом 1993 года в Крыму и в осеннюю пору того же года недалеко от Кисловодска — Железноводска). Состоялся кроме этого дебют этого неповторимого самолета и на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, после этого в сентябре того же года Ил-76 с ВАП трудился на учениях, проводимых ООН в Австрии.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века — выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией самолета под Ногинском, а в сентябре 1994 года был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Англии Боскомб Даун на протяжении интернационального Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации учавствовали представители Работы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995 года самолет участвовал в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне.

В ноябре 1995 года Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Глобальном Салоне изобретений, инноваций и научных исследований «Брюссель-Эврика-95», где пожарное оборудование и самолёт завоевали диплом и Золотую медаль Международного жюри.

Результаты таковой работы не вынудили себя ожидать. Многие государства показали интерес к данной машине, в особенности учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а приобретение услуги по пожаротушению, которая будет выполняться летчиками авиации МЧС на русском самолете. Иначе, проявились и сложности.

Так как тушение лесных пожаров — это госзаказ в большинстве государств, и дабы его взять, нужно преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся утратить большие деньги, но и национальной бюрократии. Однако кое-какие успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств разглядывал применение пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском удачно были совершены опробования Ил-76 с ВАП-2 по сливу особой огнегасящей пены, которая употребляется наровне с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.

Об неповторимых чертях самолета Ил-76 американцев вынудило отыскать в памяти жаркое лето 1998 года. В завершившемся 1998-м денежном году Работа охраны лесов США израсходовала 262 млн. долларов на борьбу с широкими лесными пожарами. В полной мере очевиден факт — американским самолетам, каковые способны взять на борт максимум 10000 литров воды, нужна солидная помощь.

Кое-какие американские эксперты именуют Ил-76 «стратегическим оружием в деле пожаротушения». Власти штата Флорида решили снять в аренду российский самолет, прозванный «водяным бомбардировщиком». Но переговоры об аренде, каковые велись через компанию «Global Resources Inc.», базирующейся в штате Вирджиния, так ни к чему и не привели.

«Подобная сделка с США, казалось бы, идеально соответствует обстановке, — отмечает по этому предлогу газета «Cristian sience monitor», — Американские власти тратят миллионы долларов на борьбу с лесными пожарами. Русские, со своей стороны, заключив сделку с американским руководством, имели возможность бы получить столь нужную валюту и реально оказать помощь Западу вместо того, дабы пользоваться его благотворительностью. Но русский самолет так же, как и прежде остается в Российской Федерации.» Одновременно с этим

слив ОЖ с самолета танкера ИЛ 76

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

3.6.1. Самолет транспортный противопожарный ил-76тп

Самолёт транспортный противопожарный ИЛ-76ТП предназначен для тушения и локализации лесных пожаров, доставки к месту пожара огнетушащих веществ, пожарно-технического вооружения и десанта, воздушного десантирования парашютистов-пожарных к очагу пожара. Используется также для тушения пожаров методом искусственного вызывания осадков.

Тактико-технические характеристики транспортного противопожарного самолета ил-76тп

Таблица 49

Показатель

ИЛ-76ТП

Базовая модель самолёта

ИЛ-76ТД

Система пожаротушения

ВАП-2 (выливной авиационный прибор)

Количество ёмкостей на борту, шт

2

Вместимость ёмкостей, м3

44

Количество метеопатронов типа “Циклон-Осадки”, шт

384

Площадь покрываемая

огнетушащей жидкостью, м2

одновременный слив 44 м3

50000 (500х100)

последовательный слив 22+22 м3

48000 (600х80)

Концентрация покрытия огнетушащей жидкостью, л/м2

1,5…2,0

Производительность заправки огнетушащей жидкостью, л/мин

600

Время заправки 2-х ёмкостей, мин

10…15

Скорость полёта самолёта при тушении пожара, км/ч

240…400

Время слива огнетушащей жидкости, с

6…7

Количество мест для десанта, шт

40

3.6.2 Самолёты-амфибии противопожарные

Предназначены для патрулирования, обнаружения и тушения лесных пожаров, доставки к месту пожара боевого расчёта, пожарно-технического вооружения, запаса огнетушащих веществ. Набор воды в ёмкости производится в процессе взлёта на акватории морей, озёр, рек. Предусмотрена возможность заправки ёмкостей для огнетушащей жидкости от наземных источников (в условия наземного базирования).

Таблица 50

Показатели

БЕ-12П-200

БЕ-200

1

2

3

Количество ёмкостей для воды, шт

2

8

Вместимость ёмкостей, м3

6,0

12,0

Скорость самолёта при заборе воды, км/ч

160…205

200

Время заправки ёмкостей, с

14…16

12

Время залпового сброса воды, с

1,0…1,2

нет данных

Площадь, покрываемая огнетушащей жидкостью, м2

210 (28х75)

нет данных

Концентрация покрытия огнетушащей жидкостью, л/м2

2,85

нет данных

Потребная дистанция для забора воды, м

1135…1435

нет данных

Экипаж, чел

3

2

Продолжение таблицы 50

1

2

3

Скорость полета крейсерская, км/ч

460

700

Дальность полёта, км

1500 (при нагрузке 5000 кг)

2500 (при нагрузке 3000 кг)

1400 (при нагрузке 6000 кг)

Взлётная дистанция, м

2000 (суша)

2300 (вода)

700 (суша)

1000 (вода)

Мореходность (высота волны), м

0,8

нет данных

Габаритные размеры, мм

26510х29840х9100

32050х32780х8900

Соседние файлы в папке Пожарная тактика

studfiles.net

Самолет Ильюшин Ил-76

Ил-76 (по коду НАТО: Candid — «прямой, искренний») — российский и советский военно-транспортный тяжёлый самолёт, который разработан конструкторским бюром Ильюшина. Серийно изготавливвался в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.

Ил-76 предназначается для десантирования личного состава и транспортировки, грузов и техники разного назначения. Является первым в истории Советского Союза транспортным военным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен поставлять грузы наибольшей массой 28—60 т на дистанции 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (наибольший вес транспортируемого груза и дальность полёта связаны с модификацией).

Ил-76 фото

Все кабины Ил-76 герметизировали, что позволяет транспортировать 167 (245 в двухпалубном варианте) солдат или снабдить выброс 126 человек десантников. Самолёт способен транспортировать номенклатуру боевой техники десантных воздушных подразделений и большую часть техники.

Размеры грузовой кабины в длину 24,5 м (из которых 4,5 на рампу приходится), в ширину 3,45 м и в высоту 3,4 м. Самолёт может брать на борт до 90000 л топлива и преодолевать дистанцию до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час.

Ил-76 фото салон

Предназначается для эксплуатации на грунтовых и  бетонированных аэродромах с прочностными свойствами не меньше 0,6 Мпа. Длина на взлете разбега  составляет 1500—2000 м, а при посадке пробег 930—1000 м.

Самолёт сконструирован по традиционной для транспортных тяжёлых самолётов по схеме однофюзеляжного высокоплана, имеющего стреловидное крыло и однокилевое Т-образное оперение. Крыло самолёта является трапециевидным с переломом по задней кромке. По линии четвертрой хорды стреловидность крыла — 25 градусов. Каждое полукрыло имеет мощную механизацию и пятисекционный предкрылок и два трёхщелевых закрылка. Также есть двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение располагается на верхней части Т-образной формы киля. На киле есть руль направления с сервокомпенсатором и триммером. Стабилизатор является переставным, с триммером-флеттнером и рулём высоты.

Ил-76 фото салон

Фюзеляж,круглый в сечении разделяется на герметичные кабины: кабина пилотов (вверху носа фюзеляжа), под кабиной пилотов кабина штурмана, кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л  и грузовая кабина (кабины штурмана и пилотов  герметично не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой есть лишь на военных версиях самолёта). Спереди фюзеляжа располагаются два люка. В корме располагается грузовой трёхстворчатый задний люк. Десантирование личного состава можно осуществлять в четыре потока (два сквозь грузовой люк), но на практике данный метод практически не используется ввиду частых схождений десантируемых в воздухе. Грузовая кабина имеет две грузовые лебёдки, которые установлены у передней переборки, четыре электротельфера (грузоподъёмность по 2,5 т) и четыре подтрапника, ширина расположения которых меняется. Для удобства разгрузки и погрузки задние тельферы можно выдвигать за порог рампы на 5 м. Пол грузовую кабину сделаны рольганговые дорожки, что позволяет совершать погрузку, разгрузку и десантирование несамоходных моногрузов.

Ил-76 фото кабина

Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей, подвешенных под крылом на пилонах. На первых серийных вариантах ставили  двигатели Д-30КП, тяга 12000 кгс. Эти двигатели дают самолёту возможность лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что обеспечивает, с одной стороны, удобные условия для воздушного десантирования, а с другой, большую скорость на эшелоне. В последних вариантах самолётов двигатели Д-30КП заменили на ПС-90А-76, тяга 14500 (3300) кгс на крейсерском (взлётном) режиме.

Ил-76 видео

ВСУ ТА-6А размещается в передней части левого обтекателя шасси. Предназначается для обеспечения самолёта электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В на стоянке и для запуска главных двигателей сжатым воздухом .

История самолета

В конце июня 1966 года МАП СССР дало задание ОКБ Ильюшина о создании военно-транспортной машины Ил-76. В феврале 67 года конструктор С. Ильюшин одобрил техническое предложение по проектировке Ил-76. В ноябре этого же года Совет Министров принял постановление о начале конструирования военного транспортника.

Главным конструктором по самолёту назначили Г. Новожилова. Над эскизным проектом работал Д. Лещинер. В мае 69 года состоялась макетная комиссия. После утверждения макета начали постройку опытного образца. На заседании руководства решили начать работу в Москве на заводе «Стрела». 25 марта 1971 года летчик Э. Кузнецов поднял самолет в воздух. А в мае на авиашоу в Ле Бурже самолет впервые продемонстрировали обществу. Госиспытания провели в гарнизоне Кречевицы. Именно этот гарнизон стал первым, где его приняли на вооружение.

Первая серийная модель поднялась в воздух 5 мая 73 года с ВПП на территории ташкентского авиазавода. На нем же начали производить первые модификации Ил-76. За все время серийного производства самолета было построено свыше 1000 экземпляров и около 100 экспортировано в другие страны. В конце 80-х годов началось конструирование новой модификации – Ил-76МФ/ТФ. А в августе 95 года был совершен первый полет. В результате этой модификации самолёт стал более экономичным (на 15%) и повысил максимальную дальность полета (на 20%). Первый серийный Ил-76МФ собрали в марте 2012 года.

Вооружение

За защиту транспортника отвечает пушечная подвижная установка с двумя пушками ГШ-23. С места стрелка осуществляется управление огнем. На самолете установлено два вида прицеливания: оптическая прицельная станция и радиолокационный прицел «Криптон». За постановку пассивных помех отвечают четыре автомата АПП-50Р с патронами ЛТЦ и ДО общим количеством 384 шт.

Самолет уникален тем, что на него можно устанавливать разные бомбы. Это возможно благодаря конструкции транспортника. На нем присутствуют 4 УБД-ЗДА – баллонные держатели. Сам процесс бомбометания абсолютно автоматичен благодаря установленным системам НКБП-7 и «Купол».

Существующие и разрабатываемые модификации самолета

  1. Ил-76 – первая серийная модель.

  2. Ил-76М – повышена грузоподъёмность, усилен фюзеляж.

  3. Ил-76МГА – модификация для гражданских перевозок.

  4. Ил-76Т – гражданский транспортник.

  5. Ил-76МД – модификация с повышенной грузоподъёмностью и дальностью полета.

  6. Ил-76ТД – дальний транспортный самолет. Повышены показатели грузоподъёмности и дальности полета.

  7. А-50 – предназначен для дальнего радиолокационного управления и обнаружения.

  8. А-60 – модифицирован из Ил-76МД. Предназначен для выполнения работ летающей лаборатории, испробован как носитель лазерного оружия.

  9. Ил-76КТ – строился для проведения тренировочных мероприятий в невесомости для космонавтов.

  10. Ил-78 – самолет-заправщик.

  11. Ил-76МД «Скальпель» − специальная разработка под воздушный госпиталь. Имел на борту 3 медмодуля.

  12. Ил-76ПС – самолет поисково-спасательный.

  13. Ил-76ТД «Антарктида» − модификация Ил-76ТД для полетов в Антарктиде и Арктике.

  14. Ил-78М – модифицированный.

  15. Ил-76ПП – используется как постановщик помех.

  16. Ил-76МДК «Космос» − усиленный самолет для более глубоких тренировок космонавтов.

  17. Ил-78МК – самолет конвертируемый. Способен одновременно выполнять функции дозаправки и десантирования войск.

  18. Ил-76П – предназначен для тушения пожаров.

  19. Ил-76ЛЛ – летлаборатория новых авиадвигателей.

  20. Ил-76МД – вариант пожарный.

  21. Ил-76СК – модифицирован под ВКП.

  22. Ил-76МФ – модифицирован с Ил-76МД.

  23. Ил-78МК-90 – модифицирован под двигатели эконом-класса ПС-90А-76.

  24. Ил-76ТФ – модифицированный Ил-76МФ.

  25. Ил-76МДМ – дальний модернизированный самолет.

  26. Ил-76МД-90 – модификация аппарата Ил-76МД.

  27. Ил-76ТД-90ВД – гражданский тип самолета. Модернизирован с Ил-76ТД.

  28. Ил-76ТД-90SW – гражданская модификация для азербайджанской авиакомпании.

  29. Ил-76 «Baghdad»-1 – авиамашина ДРЛО ВВС Ирака.

  30. Ил-76 «Adnan»-2 – модифицирован под локатор РЛС Tiger.

  31. KJ-2000 – самолет ДРЛО китайского производства.

Характеристики самолета Ил-76:

  • Длина: 46,6м

  • Размах крыла: 50,5м

  • Площадь крыла: 300кв.м.

  • Наибольший взлётный вес: 210т

  • Вес пустого: 88500кг

  • Грузоподъёмность: до 60т

  • Объём топлива: 109000л

  • Скорость  на эшелоне: 780—850км/ч

  • Дальность полёта:

  • с грузом 60т: 4000км

    avia.pro

    Ил-76: ветеран, не собирающийся на пенсию

    46 лет назад, 25 марта 1971 года в первый полет отправился первый опытный экземпляр самого массового военно-транспортного самолета послевоенного СССРИл-76МД военно-транспортной авиации России в небе над Москвой. Фото с сайта Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.

    Ил-60 — «дедушка» Ил-76

    Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан. Фото с сайта http://aviadejavu.ruВот как описывал возможности и задачи этой машины в своем письме сам Сергей Ильюшин ««Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением. Предусматривается санитарный вариант самолета. Полетный вес самолета 129,2 т. Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках. Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т. Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т. Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 1000 м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону — 750 м, при посадочном весе 109,2 т».Варианты размещения техники и грузов в грузовом отсеке Ил-60. Фото с сайта http://aviadejavu.ruПоложительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил — в тот момент умами руководства авиапромышленности и военных владело новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, взявшегося за создание первого в мире широкофюзеляжного самолета А-22 «Антей». Но при этом очень любопытно обратить внимание вот на какое совпадение. И будущий Ан-22, и проект Ил-60 предполагали создание самолета с грузоподъемностью 40-50 тонн — то есть способного перевозить средний танк типа Т-54, Т-55 или Т-62. А поскольку антоновские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.Размещение экипажа в кабине Ил-60 (проект). Фото с сайта http://aviadejavu.ruВ первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года — ровно пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го, Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ, адресованный ОКБ-240. Этим приказом конструкторскому бюро Сергея Ильюшина поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создать средний военно-транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

    Сделать лучше, чем «Старлифтер»

    Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.Во-первых, к этому времени летал не только «Антей»: с апреля 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели даже чуть-чуть уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги — его скорость была почти вдвое ниже! И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.На первом опытном экземпляре Ил-76 отрабатывают покидание экипажем аварийного самолета. Фото с сайта http://t-yoke.ru Судя по всему, тут-то в МАПе и вспомнили о шестилетней давности письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Ведь главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были турбовинтовые двигатели — вот ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями.Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно тяговитые, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину: именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62. Но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. И если для пассажирского самолета это было не так критично, то для военного «грузовика» — более чем.В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.Двигатели Д-30КП самолета Ил-76, открытые для обслуживания. Фото с сайта http://dic.academic.ru

    Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.

    Последний самолет, первый самолет

    С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ, поскольку уже был слишком болен. Забегая вперед, скажем, что через три года легендарный авиаконструктор официально отошел от дел, а его конструкторское бюро возглавил никто иной, как Новожилов — и по праву. Так что для Сергея Ильюшина Ил-76 стал последним самолетом, а для Генриха Новожилова — первым.Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он как был, так и остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра), со скругленными углами и двадцатиметровой длины — это если не считать четырехметровой рампы. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов (они были «толще» за счет надетых парашютов), или 114 раненых. А можно было загнать туда боевую технику — и при этом с увеличением грузоподъемности можно уже было говорить о перевозке средних танков с экипажем, или транспортировке бронетехники Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютной системы.Грузовой отсек самолета Ил-76. Фото с сайта http://kollektsiya.ruВпрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.

    Зачем на авиазаводе танки и БМД

    Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.Погрузка БМД-2 на военно-транспортные Ил-76. Фото с сайта http://www.scoopnest.comТут стоит сделать отступление и сказать, что непосредственное участие в создании Ил-76, которыми военно-транспортная авиация перевооружилась под началом Пакилева, не прошло для него даром. После ухода в отставку в 1980 году он перешел на работу в Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, где возглавлял эксплуатационный отдел, по-прежнему вникая в вопросы того, как должен управляться и обслуживаться тот или иной самолет и как это происходит на практике. И совершенно заслуженно после кончины Георгия Пакилева его имя в 2009 году по ходатайству действующего командующего ВТА присвоили одному из самолетов Ил-76МД 708-го военно-транспортного авиационного полка, базирующегося в Ростове-на-Дону.Но вернемся в 1969 год, в дни работы макетной комиссии в ОКБ-240. Технику на макет будущего Ил-76 загоняли самую настоящую. Чтобы не жонглировать цифрами и не вынуждать себя уже на серийных самолетах доделывать то, что не доделали на макете, конструкторы и инженеры «Стрелы» построили макет не просто в натуральную величину, а с самым настоящим силовым набором пола. Это позволяло загонять на него реальные образцы стоящей на вооружении техники, размещать по сидениям солдат и десантников, промерять размеры остающихся проходов и экспериментировать с крепежными устройствами. По воспоминаниям ильюшинцев, на территории конструкторского бюро, располагавшегося на краю Центрального аэродрома имени Фрунзе в районе станции метро «Аэропорт», на эти две недели сосредоточили чуть ли не целую дивизию. Там были танки, бронетранспортеры, недавно вставшие в строй боевые машины пехоты БМП-1 и только-только принятые на вооружение боевые машины десанта БМД-1, разного рода артиллерийские орудия и самоходные установки, ракетные установки, тягачи и армейские автомобили всех классов… Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.И еще о том, почему Ил-76 оказался настолько приспособленным к задачам, для которых его создавали. Как вспоминает в одном из интервью Генрих Новожилов, «огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока — через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».Выброска техники на парашютной платформе во время учений в Псковской десантно-штурмовой дивизии. Фото с сайта http://russianplanes.netКстати, с работой той Макетной комиссии связан и еще один забавный эпизод, который в итоге оборачивается бытовыми неудобствами для тех, кому приходилось и приходится пользоваться Ил-76. О нем тоже рассказывал Генрих Новожилов: «Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку — прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил». Так и не появились на «семьдесят шестом» удобства, за исключением модификации Ил-76Т, созданной для гражданской авиации, и ее дальнейших итераций. Причем туда его пришлось устанавливать, отбирая пространство у отсека экипажа. В итоге, как рассказывают, например, спасатели МЧС, которым приходилось пользоваться этим заведением, «входишь туда в полусогнутом состоянии, и видишь сбоку от себя высокий унитаз, на который нужно вскарабкаться — и при этом еще сильнее согнуться».

    Самолет, удобный для эксплуатации

    Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.Можно привести такой пример. В 1996 году, когда отмечалось тридцатилетие начала работ по созданию легендарного самолета, в приуроченной к этой дате конференции по вопросам эксплуатации Ил-76 в числе других участвовал и генерал-майор авиации Геннадий Софрин, в то время главный инженер — заместитель командующего Военно-транспортной авиации по инженерно-авиационной службе. Он так отозвался о двигателях, позволивших создать и поднять в воздух эту машину: «Д-30КП явился значительным шагом вперед в отечественном двигателестроении. Впервые были применены большие степень двухконтурности и степень сжатия воздуха. На этом двигателе весьма совершенные системы запуска, смазки и суфлирования. Если сравнить их с системами двигателя АИ-20 самолета Ан-12, то вспомнится адский труд по подготовке их к запуску в условиях отрицательных температур и с ног до головы облитые маслом авиатехники. После этого казалось, что на Д-30КП вообще ничего делать не надо».Ил-76 с установленным в грузовом отсеке выливным устройством гасит лесной пожар. Фото с сайта http://www.ilyushin.org Другой пример — степень механизации погрузочных работ на Ил-76, необходимость которой с самых первых дней проектирования осознавали конструкторы и инженеры. Чтобы упростить и ускорить погрузку и разгрузку техники на самолет, они предусмотрели в нем не только две загрузочные лебедки в передней части грузовой кабины, но и четыре тельфера (таль с электрическим приводом, позволяющий поднимать и транспортировать груз вдоль двутавровой балки, по которой он движется). Кроме того, в палубе грузового отсека, так же как и в рампе, проложены роликовые дорожки, по которым гораздо проще передвигать тяжелые грузы. Но почему-то, сетует Генрих Новожилов, ими сегодня не все умеют пользоваться: «сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто».Шасси Ил-76. Хорошо заметны закрытые створки, защищающие механизм выпуска стоек. Фото с сайта http://www.soldiering.ruА еще на Ил-76 впервые применили такую систему выпуска и убирания шасси, при которой что при взлете, что при посадке гондолы, в которых располагались тележки шасси и механизмы управления ими, оставались закрытыми. Вот как об этом рассказывал генеральный конструктор Ил-76: «На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи». Чтобы избежать этого, а следовательно, облегчить работу техникам и продлить срок службы техники, и было применено оригинальное конструкторское решение, ставшее еще одной характерной чертой Ил-76.

    Для грунта и для бетона

    Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.Прежде всего, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией: самолету не требовалось много времени ни чтобы разогнаться для «прыжка» в воздух, ни чтобы быстро сбросить скорость при посадку. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали «Илу» быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76.Десантирование парашютистов с борта военно-транспортного Ил-76. Фото с сайта https://news-front.infoПравда, в самый разгар работ над созданием самолета, как вспоминает Генрих Новожилов, военные внезапно изменили свои же требования. Произошло это на том же совещании у Дмитрия Устинова, где шел разговор об особенностях шасси новой машины: «После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным».С учетом всех изменений требований, доработок и экспериментов, расчетов и перерасчетов стоит ли удивляться, что понадобилось пять долгих лет на то, чтобы пройти путь от приказа о начале исследовательских работ по среднему военно-транспортному самолету до воплощения машины в металле. Первый опытный экземпляр Ил-76, имевший заводской номер 01-01, собрали на Московском машиностроительном заводе «Стрела», на той же окраине Ходынского поля, где когда-то загоняли автомобили и бронетехнику в макет будущего «грузовика». Работу над ним закончили в феврале 1971 года, а 25 марта, за несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС, новенький Ил-76 с бортовым номером СССР-86712 впервые поднялся в небо — оттуда же, с Ходынки, точнее, с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Посмотреть на это уникальное зрелище генеральный конструктор ММЗ «Стрела» Новожилов пригласил своего учителя и вдохновителя создания машины — уже отошедшего от дел, но не утратившего интереса к делам своей «фирмы» Сергея Ильюшина.

    Ил-76 встает на крыло

    Непосредственным свидетелем того, как учился летать самый массовый военно-транспортный самолет современной России, был сотрудник располагавшегося неподалеку ОКБ П.О. Сухого Игорь Евстратов (в начале 1990-х он стал одним из учредителей ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»). Вот как он рассказывал о первом полете «семьдесят шестого» «Как водится, первому полету предшествовали рулежки, пробежки и подлеты. Сейчас трудно себе представить, что на таком небольшом аэродроме можно было, разогнав столь тяжелый «Ил», оторвать его за считанные секунды от ВПП и снова «притереть» к бетону, чтобы остановиться на полосе. Слух о первом вылете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой «Ил», с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ (в подмосковном Раменском. — Прим. ред.), после небольшого разбега под углом около 40 градусов ушел в небо».Командиром экипажа первого опытного Ил-76 в первом полете был Эдуард Кузнецов — штатный летчик-испытатель ОКБ-240, к тому времени уже носивший звание Героя Советского Союза, а вскоре после этого получивший и звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». После этого начался заводской этап летных испытаний, целью которых было определение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.Первый опытный экземпляр Ил-76 на месте своей последней стоянки. Фото с сайта http://russianplanes.netПроцесс этот шел настолько успешно, что уже в мае решено было продемонстрировать Ил-76 руководству страны. Делалось это на аэродроме Внуково-2, куда новенький «Ил» перегнали из Раменского. По воспоминаниям Генриха Новожилова, на этой демонстрации присутствовало практически все Политбюро ЦК КПСС и члены Совета министров — то есть «смотрины» шли на самом высоком уровне. Причем демонстрировался не только Ил-76, но и другие новые разработки ММЗ «Стрела» и его опытно-конструкторского бюро (в частности, там выставлялась и первая модель широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-86 в иной компоновке, чем он известен — с двигателями в кормовой части как у Ил-62). Советские лидеры остались впечатлены новыми самолетами, и благосклонно отнеслись к тому, что всего через неделю новинки будут продемонстрированы на ближайшем авиасалоне в Ле Бурже — так сказать, представлены мировой общественности (принципиальное решение об этом было принято еще в марте 1971 года).Второй опытный экземпляр Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже 30 мая 1973 года. Фото с сайта http://russianplanes.netА пока первый опытный экземпляр нового самолета облетывали и выставляли напоказ, к первому полету готовился второй, с заводским номером 01-03 (регистрационный номер — СССР-86711). Его собрали там же, на московском заводе, а в первый полет он отправился 25 февраля 1973 года — похоже, в судьбе именно Ил-76 февраль был каким-то мистическим месяцем. Но начало испытаний именно зимой имело особое значение именно для этого летного экземпляра: от всех других машин он отличался установленной на нем электроимпульсной противообледенительной системой, позволявшей в прямом смысле слова стряхивать лед с крыльев и оперения. Кстати, как и первый «семьдесят шестой», эта машина тоже побывала в Ле Бурже — в мае того же 1973 года.

    Главный «воздушный грузовик»

    Незадолго до того, как борт 01-03 отправился во Францию, встал на крыло и первый серийный Ил-76, собранный на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова — заводе, который отвели под серийный выпуск новых машин. Пилотировал «Ил» летчик-испытатель Александр Тюрюмин — еще один штатный испытатель ильюшинского ОКБ. Именно этот самолет и стал первым «боевым» в семействе «семьдесят шестых»: на нем начали отрабатывать вопросы посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники. А его экипаж, соответственно, стал первым «боевым» экипажем, что высоко оценило руководство страны: в 1974 году летчик-испытатель Тюрюмин получил звание «Заслуженный летчик-испытатель», а два года спустя, когда завершились все испытания и самолет уже принимали на вооружение — звание Героя Советского Союза «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм».Третий опытный, он же первый серийный Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже. Фото с сайта http://russianplanes.netЛюбопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.Но все-таки военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской. На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. «Илы» перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки, а к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%.Ил-76 заходит на посадку на аэродроме Баграм в Афганистане. Фото с сайта http://artofwar.ru

    Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт — были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации. Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков Ил-78, и три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами… Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно!

    По данным на 2016 год, общее число выпущенных Ил-76 всех модификаций, включая опытные, составило 948 штук, из них в эксплуатации остаются 383 самолета. Но при этом сегодня, спустя 46 лет после первого полета, «семьдесят шестой» все еще не исчерпал возможности модернизации. На предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске собраны уже шесть новейших модификаций — Ил-76МД-90А, который существует в четырех вариантах: военно-транспортном, гражданском, топливозаправщика Ил-78М-90А и самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100, который готовится на смену А-50. А что будет дальше с ветераном — покажет время…Самолет-топливозаправщик Ил-78 и самолет ДЛРО А-50 — две модификации Ил-76. Фото с сайта https://lenta.ru

    Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

    topwar.ru

    Ил-76

    Противопожарный самолет Ил-76ТД предназначен для доставки к месту пожара огнетушащих веществ, пожарного оборудования и ликвидации путем сброса воды с высоты.

    ЛТХ:

    Модификация

      Ил-76П

    Размах крыла, м

      50.50

    Длина самолета, м

      46.59

    Высота самолета, м

      14.76

    Площадь крыла, м2

      300.0

    Масса, кг

      снаряженного самолета

      91800

      максимальная взлетная

      170000

    Тип двигателя

      4 ТРДД Д-30КП сер. 2

    Тяга, кгс

      4 х 12000

    Максимальная скорость, км/ч

      850

    Крейсерская скорость, км/ч

      800

    Дальность полета, км

      5000

    Практический потолок, м

      12000

    Экипаж, чел

      7

    Полезная нагрузка:

      44000 кг воды или 4 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования или 150 пассажиров в трех пассажирских модулях

    www.2pb.ru


    Смотрите также

Содержание, карта сайта.