Электромобиль пожарная машина


Электромобили начала XX века: история

Новое — это хорошо забытое старое. История столетней давности, главными действующими лицами которой являются Томас Алва Эдисон, мистер Электричество, и Генри Форд, мистер Автомобиль, — наглядное тому подтверждение. Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.

Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.

Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.

Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.

Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.

Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторов Exide, в Нью-Йорке имела собственный парк электротакси из нескольких десятков машин, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в свой последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические пожарные машины и почтовые фургоны.

Этот электромобиль с двумя 50-киловаттными моторами и сотней двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил этот рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.

Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.

Мистер Электричество

Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.

В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.

Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во‑первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во‑вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.

Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).

В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.

Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.

Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.

Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20−30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat — калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.

И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект стоимостью $3,5 млн ($80 млн в нынешних ценах) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, кроме цены. Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide. За эти деньги можно было купить новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.

Пожар в Уэст-Орандж

В этот момент в нашем электрическом сюжете появляется новый персонаж, долгое время остававшийся за кадром. Это не кто иной, как великий и ужасный Генри Форд. Надо сказать, что до конца своей жизни Форд буквально боготворил Эдисона. Эдисон же, благословивший Форда на разработку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в свою очередь относился к нему с огромной теплотой и уважением. Форд умел делать хорошие машины, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.

Появление в США сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь владельцев электромобилей. Для зарядки аккумуляторов приходилось использовать преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа. Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе электродвигатель и генератор. Неудивительно, что до 50% весьма недешевой электроэнергии в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в атмосферу в виде тепла. Впрочем, уже в 1900 году компания General Electric выбросила на прилавки эффективный бытовой динамотор, а еще через год — дешевый ртутный выпрямитель.

Друзья не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и шикарный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию слегка видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. Подвеску и рулевое управление решили использовать без всяких изменений. Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний ход осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался посредством металлической цепи.

1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна автомобилей с аккумуляторами Edison Electric Illuminating Company.

К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегруженной кормы она продемонстрировала весьма посредственную управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана. Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — карданный вал и редуктор с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею пришлось разделить на два блока, один из которых оставили под сиденьем водителя, а другой поместили на подрамник мотора.

В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Причиной тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы. Черчуорд не раз предлагал запустить практически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторами, оставив Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести своего кумира.

1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.

В конце 1913 года слухи о секретном проекте просочились в прессу, и 11 января 1914 года Форд был вынужден дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в союзе с Эдисоном готовит к выводу на рынок доступный электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых технологий, утверждал Форд.

Вскоре после этого стало известно, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, тихой сапой были куплены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный участок под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен контракт по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Мистер Электричество заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах — таких как Нью-Йорк — в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта».

Эпилог

Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрическая тема выдохлась, и лишь в конце декабря 1914 года газетчики пару дней вяло дискутировали о причинах загадочного пожара, уничтожившего лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не заметила — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…

Финал этой более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Сторонники теории заговоров объясняют случившееся давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Форду и Эдисону. Но, думается, все проще. Сто лет назад электричество не выдержало конкуренции с дешевым бензином, а электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество — легкость запуска двигателя.

С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.

Что же касается Форда и Эдисона, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча работающих проектов и новых идей. А электромобиль? Электромобиль «притворился мертвым», чтобы воскреснуть на новом витке истории.

Статья «Вперед, в прошлое!» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2013).
Page 2
Новое — это хорошо забытое старое. История столетней давности, главными действующими лицами которой являются Томас Алва Эдисон, мистер Электричество, и Генри Форд, мистер Автомобиль, — наглядное тому подтверждение. Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.

Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.

Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.

Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.

Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.

Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.

Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.

Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторов Exide, в Нью-Йорке имела собственный парк электротакси из нескольких десятков машин, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в свой последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические пожарные машины и почтовые фургоны.

Этот электромобиль с двумя 50-киловаттными моторами и сотней двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил этот рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.

Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.

Мистер Электричество

Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.

В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.

Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во‑первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во‑вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.

Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).

В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.

Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.

Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.

Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20−30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat — калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.

И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект стоимостью $3,5 млн ($80 млн в нынешних ценах) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, кроме цены. Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide. За эти деньги можно было купить новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.

Пожар в Уэст-Орандж

В этот момент в нашем электрическом сюжете появляется новый персонаж, долгое время остававшийся за кадром. Это не кто иной, как великий и ужасный Генри Форд. Надо сказать, что до конца своей жизни Форд буквально боготворил Эдисона. Эдисон же, благословивший Форда на разработку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в свою очередь относился к нему с огромной теплотой и уважением. Форд умел делать хорошие машины, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.

Появление в США сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь владельцев электромобилей. Для зарядки аккумуляторов приходилось использовать преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа. Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе электродвигатель и генератор. Неудивительно, что до 50% весьма недешевой электроэнергии в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в атмосферу в виде тепла. Впрочем, уже в 1900 году компания General Electric выбросила на прилавки эффективный бытовой динамотор, а еще через год — дешевый ртутный выпрямитель.

Друзья не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и шикарный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.

В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию слегка видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. Подвеску и рулевое управление решили использовать без всяких изменений. Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний ход осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался посредством металлической цепи.

1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна автомобилей с аккумуляторами Edison Electric Illuminating Company.

К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегруженной кормы она продемонстрировала весьма посредственную управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана. Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — карданный вал и редуктор с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею пришлось разделить на два блока, один из которых оставили под сиденьем водителя, а другой поместили на подрамник мотора.

В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Причиной тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы. Черчуорд не раз предлагал запустить практически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторами, оставив Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести своего кумира.

1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.

В конце 1913 года слухи о секретном проекте просочились в прессу, и 11 января 1914 года Форд был вынужден дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в союзе с Эдисоном готовит к выводу на рынок доступный электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых технологий, утверждал Форд.

Вскоре после этого стало известно, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, тихой сапой были куплены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный участок под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен контракт по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Мистер Электричество заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах — таких как Нью-Йорк — в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта».

Эпилог

Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрическая тема выдохлась, и лишь в конце декабря 1914 года газетчики пару дней вяло дискутировали о причинах загадочного пожара, уничтожившего лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не заметила — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…

Финал этой более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Сторонники теории заговоров объясняют случившееся давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Форду и Эдисону. Но, думается, все проще. Сто лет назад электричество не выдержало конкуренции с дешевым бензином, а электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество — легкость запуска двигателя.

С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.

Что же касается Форда и Эдисона, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча работающих проектов и новых идей. А электромобиль? Электромобиль «притворился мертвым», чтобы воскреснуть на новом витке истории.

Статья «Вперед, в прошлое!» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2013).

www.popmech.ru

Пожарная безопасность электромобилей — HEvCars

«Риск и тяжесть пожара или взрыва от литий-ионных аккумуляторных систем, сопоставима, но все-таки менее вероятна и опасна, чем от возгорания бензиновых или дизельных автомобилей» — таковы результаты углубленного исследования относительно рисков пожаров электрических и топливных транспортных средств, проведенного Национальной администрацией безопасности дорожного движения США.

Сгоревший электромобиль Tesla Model S, который врезался в бетонный строительный барьер в Австрии

Статистика возгорания электромобилей и топливных авто

Около 174 000 пожаров транспортных средств было зарегистрировано в 2015 году в США (последний год по которому доступны статистические данные) и практически все из них произошли на автомобилях с бензиновыми двигателями.

Tesla утверждает, что авто с бензиновым ДВС загораются приблизительно в 11 раз чаще, чем их автомобили. В соотношении пройденного автомобилем расстояния на частоту возгорания транспортного средства это выглядит как 5 пожаров на 1,6 миллиарда километров у электромобилей Tesla и 55 пожаров у топливных автомобилей.

Тем не менее существующей статистики пока недостаточно, чтобы сделать достоверно точные сравнения, поэтому по отношению к электромобилям приходится апеллировать к причинам вызвавшим возгорание литий-ионных батарей.

Что вызывает возгорание литий-ионных батарей?

На практике, случаев возгорания литий-ионных батарей довольно много. Но большая часть из них приходится на такие устройства, как мобильные телефоны или ноутбуки. Что касается возгорания аккумуляторов в электромобилях, то все они были вызваны аварийными ситуациями или другими повреждениями батарей в процессе вождения.

Что происходит с литий-ионным аккумуляторов когда он загорается? Как правило, это короткое замыкание в одной или нескольких ячейках батарей, которая генерирует тепло. Повышение температуры может привести к воспламенению химического состава внутри батареи, а это в свою очередь вызывает проблемы в соседних ячейках, что в результате приводит к явлению известному, как «термальный побег». При этом в большинстве случаев возгорания батарей в электрокаре, водитель может покинуть автомобиль еще до начала активной фазы пожара.

В чем отличия пожара в топливном и электрическом автомобиле? У кого больше шансов?

Медленное распространение огня — самое главное преимущество пожаробезопасности электромобилей.

В отличие от бензина — воспламеняющегося мгновенно при малейшем контакте с искрой и распространяющемся с молниеносной скоростью, воспламенение батареи обычно занимает некоторое время, требуемое чтобы достичь тепла необходимого для воспламенения.

В то же время подобная «текучесть» пожара может создавать и проблемы, особенно когда повреждение АКБ не выявлено вовремя. В таком случае, теоретически, электромобиль может загореться даже когда припаркован в гараже.

Как бы то ни было, новости по безопасности электромобилей более обнадеживающие, чем для бензиновых авто, которые за 130 лет активного использования так и не удалось сделать абсолютно безопасными. Новые технологии батарей, над которыми сейчас ведется активная работа, значительно снизят риск их возгорания, и сделают электромобили еще надежнее.

Видео испытания ячейки АКБ Nissan Leaf на вероятность воспламенения:

Автор: hevcars.com.ua

HEVCARS 🔌 Автор

Читайте самые интересные новости и статьи о электрокарах в Telegram и Facebook!

hevcars.com.ua

Детские электромашины | Каталог детских машин на электроприводе

Мир детских электромобилей включает в себя множество разновидностей, индивидуализированных техническими характеристиками и дизайнерскими решениями. Среди них выгодно выделяется один из самых популярных видов: детские электромашины. Это привычные для всех родителей легковые автомобили, но только для детей. По сравнению с соседними разновидностями, машины на аккумуляторах имеют более обтекаемую форму и низкую посадку, что отнюдь не делает их предназначенными только для города. Ваш ребенок без труда сможет кататься на даче по дорогам из травки, небольшого гравия или грунта. Стоит также отметить одно самое главное и неоспоримое преимущество детских машин, которое заключается в наличии защищенного посадочного места за счет более высоких бортиков и удерживающего ремня, обеспечивающих высокую степень безопасности во время катания. Ведь покупая столь долгожданный подарок для своего малыша, родители хотят видеть его радость, гордость перед друзьями за свою машину и что самое главное не переживать за его безопасность, когда ребенок лихо обгоняет и маневрирует среди взрослых.

Перед покупкой детского легкового электромобиля следует учитывать собственные пожелания, а также предполагаемое место эксплуатации. В наличии имеются как маленькие машинки которые достаточно просто эксплуатировать в городе и перемещать во двор, так и более большие, требующие достаточного для хранения места. Одноместные, в которых ребенок может кататься один, так и двухместные, куда можно посадить пассажира. Одномоторные детские машины больше всего подойдут малышам, т.к. разгоняются до скорости прогулочного шага взрослого человека. Электромашины с двумя моторами имеют как правило повышенную мощность, что позволяет им разгоняться до 7 км/ч, однако некоторые модели имеют несколько переключаемых скоростей среди которых есть та, что позволит ребенку в спокойной обстановке привыкнуть к своему транспортному средству и познакомиться с ним.

Большинство современных детских машин оборудованы пультами управления,  позволяющими родителям катать малыша дистанционно в поле своего обозрения. Развлекательные опции - например встроенные звуковой сигнал, мелодии или возможность подключать MP3 плееры и даже смартфоны, т.е. воспроизводить музыку прямо в салоне во время движения. В более дорогих и премиальных моделях имеются амортизаторы, кресло с мягкой кожаной обивкой, ближний и дальний свет фар, а также хромированные детали, отлично дополняющие дизайн, который привлекает внимание.

Page 2

Мир детских электромобилей включает в себя множество разновидностей, индивидуализированных техническими характеристиками и дизайнерскими решениями. Среди них выгодно выделяется один из самых популярных видов: детские электромашины. Это привычные для всех родителей легковые автомобили, но только для детей. По сравнению с соседними разновидностями, машины на аккумуляторах имеют более обтекаемую форму и низкую посадку, что отнюдь не делает их предназначенными только для города. Ваш ребенок без труда сможет кататься на даче по дорогам из травки, небольшого гравия или грунта. Стоит также отметить одно самое главное и неоспоримое преимущество детских машин, которое заключается в наличии защищенного посадочного места за счет более высоких бортиков и удерживающего ремня, обеспечивающих высокую степень безопасности во время катания. Ведь покупая столь долгожданный подарок для своего малыша, родители хотят видеть его радость, гордость перед друзьями за свою машину и что самое главное не переживать за его безопасность, когда ребенок лихо обгоняет и маневрирует среди взрослых.

Перед покупкой детского легкового электромобиля следует учитывать собственные пожелания, а также предполагаемое место эксплуатации. В наличии имеются как маленькие машинки которые достаточно просто эксплуатировать в городе и перемещать во двор, так и более большие, требующие достаточного для хранения места. Одноместные, в которых ребенок может кататься один, так и двухместные, куда можно посадить пассажира. Одномоторные детские машины больше всего подойдут малышам, т.к. разгоняются до скорости прогулочного шага взрослого человека. Электромашины с двумя моторами имеют как правило повышенную мощность, что позволяет им разгоняться до 7 км/ч, однако некоторые модели имеют несколько переключаемых скоростей среди которых есть та, что позволит ребенку в спокойной обстановке привыкнуть к своему транспортному средству и познакомиться с ним.

Большинство современных детских машин оборудованы пультами управления,  позволяющими родителям катать малыша дистанционно в поле своего обозрения. Развлекательные опции - например встроенные звуковой сигнал, мелодии или возможность подключать MP3 плееры и даже смартфоны, т.е. воспроизводить музыку прямо в салоне во время движения. В более дорогих и премиальных моделях имеются амортизаторы, кресло с мягкой кожаной обивкой, ближний и дальний свет фар, а также хромированные детали, отлично дополняющие дизайн, который привлекает внимание.

carsforkids.ru

Электромобили. История длиною в век — DRIVE2

В конце прошлой недели миру была показана обновленная Tesla, машина стала полноприводной за счет двух электродвигателей, а также получила автопилот, который может не только парковать машину, но и двигаться по полосам и реагировать на знаки. Но в этой статье речь пойдет не про конкретный электромобиль или его создателе, а о истории электромобилестроения, трендах, а самое главное о том, смогут ли новые взгляды и решения вытеснить привычные нам двигатели внутреннего сгорания.

В конце XIX столетия, в России появились первые автомобили. Сначала их привозили из Европы, а в 1896 году появился и наш, отечественный экземпляр, разработанный инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе.

Российская разработка

Электромобили. История длиною в векНо бурный рост автомобилей был остановлен лошадьми. Дело в том, что первые автомобили издавали такой рёв, что по слухам, полностью перекрывали музыку полкового оркестра, а лошади, услышав приближение такого монстра, разбегались в разные стороны. Ну а если учесть, что в повозках сидели обеспеченные люди, то это всё принимало скверный оборот. Кульминацией таких историй стал инцидент в Москве.

Кони, волокущие за собой конку, повстречали автомобиль рядом с Шереметьевской больницей (ныне Склиф). Испугавшись технологического чуда, лошади сорвали конку с рельс, ринулись в торговые ряды, разворотили уличную уборную, чем страшно опозорили справлявшего там нужду местного городового. После этого московские власти ввели запрет на использование бензомоторных экипажей как средство извоза. После к этому запрету подключились и в Петербурге.

Наш первый электромобиль

Этот запрет впоследствии стал одним из толчков для первого отечественного автомобиля с электродвигателем, который был построен и показан публике в 1899 году в Петербурге.

Электромобили. История длиною в векАвтором проекта выступил инженер-изобретатель Ипполит Романов. Электромобиль, получивший известность под названием «кукушка», предназначался для перевозки двух человек. Его вес составлял 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км, при скорости движения до 40 км/ч. Это был поистине триумф, ведь ближайший конкурент, французский электромобиль весил практически 1500 кг, из которых на аккумуляторы приходилось больше половины веса. Да и еще и был с открытым верхом.

Но машина не прижилась. Дело в том, что в сараях, где хранились пролётки, не было электричества, а провести его туда не было возможности из-за запрета пожарной инспекции, которая считала такие сараи слишком пожароопасными. А нет розетки, нет и смысла в электрокаре.

Несмотря на все трудности, в то время электромобили пользовались бешеной популярностью в Европе и Америке, а фирм, производящих машины на электротяге было несколько десятков. В это трудно поверить, но на заре автомобилестроения, электрокаров выпускалось больше, чем машин на ДВС, правда это длилось не очень долго и к 20-м годам производство падало, и в течение нескольких лет практически прекратилось. Тогда, мир первый раз сделал свой выбор в пользу бензина, как более удобного топлива для двигателей.

К разработке электромоторов вернулись только в 60-е годы, тогда цены на нефть быстро росли, а экологи стали говорить о неминуемой катастрофе. Эти две проблемы подтолкнули многие фирмы к созданию электромобилей.

Самой популярной моделью того времени была CitiCar, компании Sebring-Vanguard, Inc. Всего было продано несколько тысяч экземпляров.

Электромобиль 60-х гг.

Электромобили. История длиною в векС виду машина довольно нелепа, но это не мешало ей проезжать на одном заряде батареи до 95 км с максимальной скоростью в 71 км/ч. Примечательно, что до сих пор можно купить такую, правда произведенную в 1980 году. На ebay средняя цена такого экземпляра 100000 рублей, правда доставкой в Россию продавцы заниматься не хотят.

Цена на EBay

Электромобили. История длиною в векНизкие продажи были обусловлены неготовностью потребителей жертвовать комфортом, а это в первую очередь запас хода, причем в расчет бралось не только то, сколько машина может проехать на одном заряде, но и возможность быстро зарядить батареи в любом месте. Эта проблема актуальна и в наше время, особенно в нашем климате. Например, у современной Mitsubishi i-Miev, чей запас хода приблизительно 100 км, печка, зимой, съедает до 50% заряда батареи.

Mitsubishi i-Miev

Электромобили. История длиною в векСогласитесь, встать в двадцатиградусный мороз смерти подобно. Но вернемся немного в прошлое. Нерешаемая проблема с емкостью аккумулятора, дороговизна, отсутствие заправок, привела к тому, что стали появляться гибридные машины.

Первооткрывателем стал американский инженер Виктор Воук (Victor Wouk), который снабдил Buick Skylark электродвигателем на 20 кВт.

Первый гибрид

Электромобили. История длиною в векМашина не попала в серийное производство. Дело в том, что финансированием проекта занималось Агентство по охране окружающей среды (США), и в итоге оно же его и перекрыло, почему, не ясно, но одно из предположений, что это было сделано под давлением нефтяного лобби. После этого, идею с гибридными двигателями подхватили другие производители. Правда до 1992 года, это было похоже на баловство, доходило даже до шестиколесных автомобилей. А в 1992 году в гонку включилась Toyota. Инженерам японской компании пришлось потратить 5 лет, чтобы в 1997 году вывести на свой рынок легендарный Prius, различные модификации которого разошлись по миру тиражом более двух миллионов экземпляров.

Prius

Электромобили. История длиною в векНачиная с этого времени, наступила новая эра в электромобилестроении. Prius, несмотря на то, что стоил довольно дорого, быстро завоевывал популярность. Мир стал меняться.

В 2009 году был представлен Prius Plug-in, в котором была реализована возможность зарядки аккумуляторов от розетки, до этого, батареи заряжались от бензинового двигателя или благодаря системе рекуперативного торможения (тормозим — заряжается). Новая модель была способна проехать от электродвигателей 20 км, что конечно не решало всех проблем, но позволяла снизить расход топлива и сильно снизить выбросы при нахождении в пробке. Примечательно, что новую модель начинают снабжать солнечными панелями, мощностью 150 ватт, которые располагаются на крыше.

New Prius

Электромобили. История длиною в векСейчас на рынке множество гибридных и чисто электромобилей, но детально стоит остановиться на одной — Nissan Leaf. Дело в том, что эта модель сместила Prius с пъедестала в США, и продается чуть лучше. Это хорошо видно из годового отчета по продажам.

Статистика

Электромобили. История длиною в векNissan Leaf — электромобиль с двигателем мощностью 80 кВт (110 л.с. если по-простому), который позволяет проехать на одном заряде до 160 км, это если не считать российской зимы. От обычной розетки машина заряжается 8 часов, от заправочной станции — 30 минут.

Про заправку электромобилей стоит поговорить отдельно. Как и у мобильной техники, у электромобилей есть свой стандарт, он называется CHAdeMO («CHArge de Move» — «зарядка для движения»). На текущий момент, в мире, насчитывается больше 4 тысяч заправок.

Заправка

Электромобили. История длиною в векУ нас в стране все далеко не так хорошо. Всего заправочных станций около 100 и большая часть сосредоточена в Москве, правда, уже стали появляться компании, которые ставят заправочные станции за свой счет, и есть надежда, что ситуация в ближайшие пару лет изменится. А пока официальная карта заправок CHAdeMO в Европе выглядит так:

Европа

Электромобили. История длиною в векБольшую роль в популяризации электромобилей играет государство. Самым простым примером является Германия. Только в одном Берлине насчитывается больше 100 заправочных станций, которые позволяют зарядить электрокар абсолютно бесплатно. Да и некоторые европейские страны не берут налог на автомобиль с электродвигателем.

Кроме заправочный станций стандарта CHAdeMO, есть и другие. Самым известными считаются заправки Supercharger для автомобилей Tesla. Для владельцев Tesla заправка бесплатна. Да и их количество впечатляет.

Заправка Tesla

Заправка Tesla2

Электромобили. История длиною в век Электромобили. История длиною в векВообще, если рассуждать про историю электромобилей, то компанию Tesla Motors нужно выносить в отдельную главу. Тут, если позволите, можно провести параллель между Apple в лице Стива Джобса и Илоном Маском, основателем Tesla Motors. Ведь и тот и другой отчасти перевернули мир и заставили потребителей по-новому смотреть на вещи. Вот один из примеров. Tesla Model S, машина, с очень запоминающимся дизайном и батареей, которая позволяет проехать на одном заряде до 425 км.

Tesla

Электромобили. История длиною в векДа, на текущий момент это самый продвинутый электрокар. Я не буду обсуждать дизайн и прочие прелести автомобиля, тут важно другое — аккумулятор. По своей сути это прорыв, ведь для решения большинства задач, одного заряда вполне хватит. По заверениям топ- менеджмента компании, в ближайшее время они смогут добиться такой емкости аккумулятора, что одного заряда хватит на 800 км. В конце июля компания объявила, что начинает строительство крупнейшей в мире фабрики литий-ионных аккумуляторов. Партнером стала компания Panasonic. Планируется, что фабрика будет производить элементы питания, которых хватит на оснащение 500 тыс. электромобилей, а стоимость элементов снизится примерно на 30%, а это, безусловно, увеличит количество продаваемых автомобилей.

Новая фабрика

Электромобили. История длиною в век Безусловно, мы становимся свидетелями новой эры в электромобилестроении. За последние сто лет в этой сфере произошло много изменений и такие проблемы как запас хода, доступность розетки (хотя бы в развитых странах) уже решены. Дизайн и технологичность новых электромобилей уже могут конкурировать с традиционными авто, да и цена в ближайшее время будет только снижаться. И этого всего достаточно, чтобы люди пересели на современный во всех отношениях автомобиль.

источник

www.drive2.ru


Смотрите также

Содержание, карта сайта.